Таючыя ледавікі скарачаюць час дастаўкі, але са схаванай цаной

Табліца спасылак

• Перадумовы, вынікі і высновы
• I. Перадгісторыя
• II. Апісанне дадзеных
• III. Аналізы
• IV. Дыскусія
• V. Метады
• VI. Дэкларацыі
• VII. Падзяка

Фон

Памяншэнне марскога ледзянога покрыва з пацяпленнем у Арктыцы палягчае транзіт караблёў па маршрутах, якія значна карацейшыя за традыцыйныя марскія маршруты. Аўтаматычная ідэнтыфікацыйная сістэма (AIS), ідэальна распрацаваная для таго, каб пазбегнуць сутыкненняў судоў, перадае на судне навігацыйную інфармацыю (у цяперашні час 27 тыпаў паведамленняў), такую як назва, месцазнаходжанне або хуткасць, з'яўляецца магутнай крыніцай даных для маніторынгу ходу арктычнага суднаходства па меры ледзянога покрыва. памяншаецца.

Вынікі

На аснове аналізу анлайн-платформы, якая збірае даныя AIS аб суднаходстве, мы колькасна ацанілі прасторавае размеркаванне суднаходства праз Паўночны Ледавіты акіян, яго інтэнсіўнасць і часовую эвалюцыю ў адносінах да плошчы, вызваленай ад марскога лёду. Суднаходства праз Паўночны Ледавіты акіян размяркоўваецца прасторава ў адпаведнасці з цяжкім хваставым размеркаваннем, што прадугледжвае інтэнсіўны рух праз абмежаваную арктычную тэрыторыю, з паказчыкам, які залежыць ад катэгорыі судна.

Рыбалоўства - гэта катэгорыя з найбольшым прасторавым распаўсюджваннем, прычым шырыня суднаходных шляхоў суадносіцца з праксімальнай плошчай марскога лёду. Часовая эвалюцыя гэтых маршрутаў характарызуецца павелічэннем працяглых перыядаў суднаходства на працягу года.

Высновы

Дадзеныя AIS прапануюць каштоўную інфармацыю аб дзейнасці міжнароднага флоту ва ўсім свеце. У кантэксце новых міжнародных пагадненняў гэта каштоўная крыніца для маніторынгу суднаходства, рыбалоўства і патэнцыйнага ўздзеяння на марское жыццё сярод іншых аспектаў. Тут мы засяродзіліся на арктычным суднаходстве ў апошнія гады, якое хутка расце, асабліва вакол паўночна-ўсходняга і паўночна-заходняга праходу прыбярэжных маршрутаў, даючы магчымасць для распрацоўкі больш кароткіх маршрутаў суднаходства і скарачэння выкідаў парніковых газаў ад транспарціроўкі грузаў, але ў рызыка ўздзеяння на экасістэму Арктыкі.

I. ГІДЫСТЫКА

Марскія перавозкі ўяўляюць сабой дамінуючы від транспарту ў сусветным гандлі, дастаўляючы больш за 80% аб'ёму міжнароднага гандлю таварамі [1]. Фактычна, эканамічны рост прывёў да паралельнага павелічэнню марскіх перавозак на 60% у перыяд паміж 1992 і 2002 гадамі [2]. Важнасць марскога транспарту для сусветнай эканомікі была пацверджана ў 2020 годзе, калі Суэцкі канал быў перакрыты, калі кантэйнеравоз Ever Given сеў на мель. Магчымасць выкарыстоўваць адкрыццё новых арктычных маршрутаў для дастаўкі грузаў з Азіі ў Еўропу і Паўночную Амерыку з-за памяншэння ледзянога покрыва павялічыць рух і прынясе новыя пагрозы для гэтай уразлівай экасістэмы [3], дадаючы да прамога ўздзеяння хуткага клімату змены ў Арктыцы. Фактычна, ацэнка часу дастаўкі паказала павелічэнне на 7% у перыяд з 2013 па 2022 год [4].

Тэхналогіі адсочвання адыгрываюць важную ролю ў аналізе руху судоў праз акіяны, дазваляючы колькасна ацэньваць паводзіны некалькіх судоў з эканамічнымі, палітычнымі і экалагічнымі наступствамі. Напрыклад, адсочванне рыбалоўных судоў спрыяла выяўленню гарачых кропак рыбалоўнай дзейнасці [5–7]. Больш за тое, супадзенне паміж траекторыямі рыбалоўных судоў і адсочваннем перамяшчэння марскіх жывёл выявіла рэгіёны з высокай рызыкай перакрыцця і, такім чынам, рызыкі прылову паміж рыбалоўнымі судамі і акуламі [8], а таксама рызыкай сутыкнення буйных судоў і кітоў акул [8]. 9].

У цяперашні час прадукты, атрыманыя з дадзеных адсочвання судоў, даступныя ў адкрытым доступе. Напрыклад, асноўны прадукт Global Fishing Watch апісвае рыбалоўныя намаганні з высокім прасторавым і часавым дазволам ва ўсім свеце [5]. Тым не менш, больш шырокія наборы даных, у тым ліку, напрыклад, траекторыі іншых катэгорый судоў па ўсім свеце, даступныя пры прыватнай куплі. Каб пераадолець праблему валодання дадзенымі і стандартызацыі, распрацоўваюцца новыя ініцыятывы для выканання онлайн-аналізу з доступам да раней чыстых, папярэдне апрацаваных і навукова правераных набораў даных з розных крыніц. У гэтым накірунку HUB Ocean распрацаваў платформу акіянічных даных (oceandata.earth), дзе навукоўцы могуць праводзіць анлайн-аналіз шматлікіх набораў даных, якія апісваюць разнастайныя акіянскія з'явы, такія як заражэнне паразітамі на рыбных фермах, глабальныя выкіды суднаў або геапрасторавыя даныя, якія апісваюць марскія ахоўныя тэрыторыі. (MPAs).

Тут мы прадстаўляем наш аналіз суднаходства ў Паўночным Ледавітым акіяне са студзеня 2020 г. па красавік 2022 г. на аснове аналізу даных, распрацаваных на закрытым тыдні папярэдняга прагляду платформы акіянскіх даных.

II. АПІСАННЕ ДАДЗЕНЫХ

Марскі рух. Выкарыстанне касмічнай прасторы караблёў, якія праплываюць праз Паўночны Ледавіты акіян, было зроблена на падставе даных сістэмы аўтаматычнай ідэнтыфікацыі (AIS). AIS - гэта сістэма, уведзеная для бяспекі на моры, якая забяспечвае, сярод розных зменных даных, хуткасць, шырыню і даўгату суднаў, якія выкарыстоўваюць сістэму. Платформа Ocean Data Platform аб'ядноўвала даныя адсочвання AIS з штомесячным дазволам з высокім прасторавым разрозненнем і паведамляла пра колькасць гадзін, на працягу якіх судны праляталі праз кожную ячэйку сеткі. Штомесячны транзітны час быў даступны са студзеня 2020 года па красавік 2022 года і вызначаў пяць катэгорый суднаў (грузавыя, рыбалоўныя, пасажырскія, танкерныя і іншыя). Для нашага аналізу мы ўвялі глабальную сетку з раздзяленнем 0,1◦ × 0,1◦, выбраўшы шыраты вышэй за Палярны круг (66,6◦, мал. 1).

Эвалюцыя ў часе тэрыторыі, ахопленай суднаходнымі маршрутамі, была дапоўнена наборам даных, якія выкарыстоўваліся для папярэдняй ацэнкі арктычнага суднаходства [10], каб забяспечыць параўнанне набору даных Ocean Data Platform і праілюстраваць доўгатэрміновую эвалюцыю ў часе суднаходства ў Паўночным Ледавітым акіяне. Гэты папярэдні набор даных паведамляў штомесячную колькасць унікальных судоў, выяўленых сістэмай AIS у кожнай ячэйцы сеткі 0,25◦×0,25◦, у перыяд з ліпеня 2010 г. па май 2015 г.

Марское ледзяное покрыва. Плошча марскога лёду была атрымана з Індэкса марскога лёду, прадастаўленага Нацыянальным цэнтрам даных аб снезе і лёдзе (ЗША) [11]. Гэты набор даных паведамляе аб штомесячнай эвалюцыі плошчы марскога лёду ў паўночным паўшар'і, а таксама асобных субрэгіёнах Арктыкі, дзе мы разглядалі раён Канадскага архіпелага, заліў Бафінава заліва і мора Бафорта для маршруту Паўночна-Заходняга праходу, у той час як мы разглядалі Усходне-Сібірскае мора, Карскае мора і Баранцава мора для паўночна-ўсходняга маршруту.

III. АНАЛІЗЫ

Шчыльнасць дастаўкі была вылічана як час праходжання ў кожнай ячэйцы сеткі, падзеленае на плошчу ячэйкі, аб'ядноўваючы час усіх караблёў, якія выкарыстоўваюць AIS у разгляданым рэгіёне. Гэтая мадэль выявіла гарачыя кропкі суднаходнай дзейнасці як на агульнай карце, так і ў канкрэтных мадэлях, звязаных з рознымі катэгорыямі судоў (мал. 1). Рыбалоўныя судны ўнеслі найбольшы ўклад у суднаходства ў Паўночным Ледавітым акіяне, асабліва ў Баранцавым моры, а таксама ў непасрэднай блізкасці ад Ісландыі. Грузавыя судны, як і танкеры, дэманстравалі ўзоры, дзе мы назіралі маршруты Паўночна-Усходняга і Паўночна-Заходняга праходу, прычым апошні стаў шырэйшым у Бафінавай бухце, дзе траекторыі танкераў займалі меншую плошчу ў гэтым рэгіёне. Пасажырскі рух ахопліваў меншую частку тэрыторыі, паколькі найбольш часта наведвальныя маршруты былі карацейшымі, напрыклад, на ўзбярэжжах Нарвегіі і Ісландыі.

Неаднастайнасць шчыльнасці дастаўкі ў прасторы апісвалася размеркаваннем з цяжкімі хвастамі, такім чынам, што большасць вочак сеткі дэманстравала нізкую шчыльнасць дастаўкі, а ў некалькіх ячэйках канцэнтраваліся вялікія значэнні (мал. 2). У прыватнасці, размеркаванне шчыльнасці дастаўкі для агрэгаваных (па катэгорыях) і для асобных катэгорый было апісана ступеневым размеркаваннем. Мы выканалі ступеністую рэгрэсію гэтых размеркаванняў з дапамогай ступеневага закона пакета Python, атрымаўшы падагнаныя паказчыкі 1,79 (сукупны), 1,49 (пасажыр), 1,90 (цыстэрна), 1,74 (груз) і 1,96 (рыбалка). Для рыбалкі мы назіралі два рэжымы, дзе размеркаванне бліжэй да раўнамернага размеркавання для нізкай шчыльнасці (г.зн. з меншым паказчыкам ступені), у той час як вялікая шчыльнасць азначае больш хуткае змяншэнне, што і было паводзінамі, зафіксаваным рэгрэсіяй.

Падводзячы вынік, выпадковая нулявая мадэль, якая разглядае паток ад паходжання да пункта прызначэння, з фіксаваным пачаткам і раўнамернай верагоднасцю дасягнення любога пункта прызначэння ці наадварот, прыводзіць да раўнамернага размеркавання ў адным вымярэнні, у той час як размеркаванне мае цяжкі хвост з паказчыкам 3 у двух вымярэннях.

Каб выявіць маршруты суднаходства, мы вылічылі сярэднюю шчыльнасць суднаходства на даўгату, улічваючы толькі клеткі сеткі з ненулявымі значэннямі, і прадставілі адносную шчыльнасць суднаходства кожнай клеткі сеткі, гэта значыць шчыльнасць суднаходства, падзеленую на сярэднюю шчыльнасць суднаходства яго даўгаты (гл. Метады). Мы заўважылі, што найбольшыя значэнні знаходзяцца ў непасрэднай блізкасці ад берага (мал. 3). Гэтая тэхніка выявіла асноўныя марскія шляхі (чырвоныя калідоры на мал. 3), а таксама некалькі гарачых кропак для рыбалкі ў адкрытым моры. Мы выявілі два асноўныя арктычныя суднаходныя шляхі, Паўночна-Усходні і Паўночна-Заходні шляхі, якія злучаюць паўночную частку Ціхага акіяна і паўночную Атлантыку, прычым Паўночна-Усходні маршрут раздзяляецца на дзве часткі на поўначы і поўдні Ляхоўскіх астравоў. Большая частка руху па абодвух маршрутах была звязана з танкерамі і грузавымі судамі, пра што сведчыць адсутнасць прасторавай бесперапыннасці ўздоўж маршрутаў пасажырскіх і рыбалоўных судоў, якія, як чакаецца, будуць плаваць меншай далёкасцю.

Пасля аналізу прасторавых уласцівасцей шчыльнасці суднаходства ў сукупным наборы даных і розных катэгорый судоў мы засяродзіліся на часавай эвалюцыі суднаходства, аб'яднаўшы ўсе назіранні за Палярным кругам. Найбольшы грузапаток за ўвесь перыяд адпавядаў рыбалоўным судам, за імі ў парадку змяншэння ідуць пасажырскія, грузавыя і танкерныя (мал. 4). У той час як адносная эвалюцыя рыбалоўных і пасажырскіх судоў не дэманстравала вялікіх адносных ваганняў, рух грузавых і танкерных судоў дэманстраваў максімальную актыўнасць летам і ў пачатку восені 2020 і 2021 гадоў.

Нарэшце, мы колькасна ацанілі доўгатэрміновую эвалюцыю Паўночна-Заходняга праходу і Паўночна-ўсходніх маршрутаў з дапамогай дадатковага набору даных, які апісваў колькасць унікальных судоў, якія назіраліся ў кожнай ячэйцы сеткі 0,25◦× 0,25◦ з ліпеня 2010 г. па май 2015 г. Каб гарантаваць параўнальнасць з наш набор даных, мы атрымалі шырыню маршруту судна ў адпаведнасці з той жа працэдурай, што апісана вышэй, але з улікам таго ж памер ячэйкі сеткі, гэта значыць ячэйкі са бокам 0,25◦. Мы назіралі падобную карціну ў розныя гады ў выпадку Паўночна-Заходняга праходу, у той час як Паўночна-ўсходні маршрут паказаў значнае зніжэнне свайго максімальнага значэння на самым апошнім наборы даных разам з ростам у перыяд, калі маршрут дэманстраваў назіраемую актыўнасць (мал. 7).

IV. ДЫСКУСІЯ

Даступнасць даных аб марскім асяроддзі, напрыклад, аб траекторыях жывёл або пагрозах для марскога жыцця [13], была гістарычна абмежаванай у адрозненне ад даных, якія апісваюць працэсы, якія адбываюцца на сушы. Тым не менш, змена парадыгмы ад супольнасці і агенцтваў, якія фінансуюць навуку, да палітыкі абмену дадзенымі ператвараецца ў больш частыя выпускі марскіх даных. У гэтым кантэксце онлайн-платформы, якія збіраюць, ачышчаюць і стандартызуюць мноства зыходных даных, уяўляюць вялікую карысць для развіцця марской навукі [14, 15]. Больш за тое, наяўнасць сервераў для онлайн-вылічэнняў прыводзіць да дэмакратызацыі не толькі доступу да даных, але і вылічальных рэсурсаў для апрацоўкі вялікіх даных. У гэтым кантэксце мы распрацавалі наш аналіз марскіх перавозак у Арктыцы на бязвыплатнай аснове з выкарыстаннем злучальніка даных акіяна HUB Ocean на закрытым тыдні папярэдняга прагляду.

Доўгатэрміновы аналіз суднаходства па маршрутах Паўночна-Усходняга і Паўночна-Заходняга праходаў паведамляе на мал. 5. Эвалюцыя суднаходства ў залежнасці ад даўгаты ў часе. Верхняя панэль адлюстроўвае сярэднюю шчыльнасць суднаходства па ячэйках з ненулявым суднаходствам на кожнай даўгаце, а ніжняя паказвае даўжыню сячэння гэтых ячэек. Белыя запісы азначаюць адсутнасць руху. Чорныя лініі на верхняй панэлі абазначаюць даўгаты, якія мы абралі як найбольш рэпрэзентатыўныя для вымярэння маршрутаў Паўночна-Усходняга і Паўночна-Заходняга праходаў, якія складаюць адпаведна 150º і -90º. чаканы сезонны ўзор на абодвух маршрутах, паказваючы нізкую зменлівасць на Паўночна-Заходнім праходзе. Тым не менш, Паўночна-ўсходні маршрут паказаў нядаўняе памяншэнне максімальнай шырыні маршруту разам з больш доўгім сезонным паводзінамі, г.зн. маршрут быў вузейшым, але выкарыстоўваўся на працягу большай часткі года. Мясцовыя, рэгіянальныя і міжнародныя абмежаванні мабільнасці для памяншэння распаўсюджвання COVID-19, на ўжо званай «антрапаўзе» [16, 17], перакрываліся большай часткай аналізаванага перыяду, азначаючы таксама скарачэнне фабрычных тэмпаў вытворчасці і можа растлумачыць гэта памяншэнне шырыні паўночна-ўсходняга маршруту, бо памяншэнне трафіку прывядзе да таго, што судны будуць ісці шляхамі, бліжэйшымі да аптымальных з пункту гледжання адлегласці, улічваючы ўсе геаграфічныя і экалагічныя (лёд) абмежаванні. Фактычна, глабальны аналіз паказаў зніжэнне загружанасці трафіку ў першыя месяцы пандэміі на 1,4%, асабліва ў паўночным паўшар'і [18].

Памяншэнне плошчы марскога лёду ў Паўночным Ледавітым акіяне з хуткім пацяпленнем у Арктыцы дае магчымасць аптымізаваць маршруты суднаходства, скараціўшы працягласць і выдаткі транзіту і, такім чынам, выкіды парніковых газаў. Тым не менш, гэта павелічэнне арктычнага суднаходства можа быць прадвеснікам «блакітнага паскарэння» [19] у Арктыцы, пагражаючы марскім відам, якія раней не падвяргаліся небяспекам суднаходства [20], такім як удары судоў [21] або пад вадой шум [22], у дадатак да іншых фактараў стрэсу, такіх як ужо выяўленае забруджванне пластыкам [23, 24]. З іншага боку, наяўнасць новых маршрутаў суднаходства можа быць негатыўнай зваротнай сувяззю чалавека на глабальнае пацяпленне, памяншаючы выкіды з судоў з-за выкарыстання больш кароткіх маршрутаў [25]. Гэтыя патэнцыйныя станоўчыя і адмоўныя аспекты падкрэсліваюць важнасць аналізу даных для маніторынгу і кіравання арктычным суднаходствам, што спрыяе мінімізацыі ўздзеяння на навакольнае асяроддзе.

V. МЕТАДЫ

Шчыльнасць дастаўкі. Неапрацаваныя даныя забяспечвалі час перавозкі грузаў у ячэйках сеткі высокай раздзяляльнасці судоў, абсталяваных прыладамі AIS, уключаючы ўсе транзітныя судны і разбіўку на чатыры катэгорыі судоў: рыбалоўныя, пасажырскія, грузавыя і танкерныя. Мы аб'ядналі гэтыя ячэйкі сеткі з высокім раздзяленнем у ячэйкі сеткі памерам 0,1◦× 0,1◦. Мы атрымалі шчыльнасць дастаўкі, падзяліўшы час дастаўкі на плошчу ячэйкі A:

дзе R = 6371 км - радыус Зямлі, ϕ - шырата ў градусах, а ∆λ і ∆ϕ - адпаведна падоўжны і шыротны бакі ячэйкі ў градусах.

Сярэдняя шчыльнасць суднаходства на даўгату. Мы вылічаем сярэднюю шчыльнасць суднаходства на даўгату як суму агульнага часу транзіту грузу праз ячэйкі з аднолькавай даўгатой, падзеленую на плошчу гэтых ячэек з ненулявым часам транзіту ў адпаведнасці з ураўненнем. 7. Для змены часу гэтага значэння (мал. 5, уверсе) на кожным часавым этапе мы разглядаем толькі ячэйкі з ненулявым часам праходжання за гэты пэўны перыяд.

Шырыня маршруту на даўгату. Мы разглядаем усе ячэйкі сеткі ў арктычным рэгіёне з пэўнай даўгатой λ і вылічваем змяненне ў часе колькасці ячэек N(λ, t), якія адлюстроўваюць ненулявы час праходжання. Мы вылічылі шырыню маршруту W(λ, t) як даўжыню шыротнага перасеку гэтых вочак:

VI. ДЭКЛАРАЦЫІ

А. Фінансаванне

JPR быў падтрыманы праграмай Juan de la Cierva Formacion (Ref. FJC2019-040622-I), якая фінансуецца MCIN/AEI/10.13039/501100011033. JPR атрымаў падтрымку ад Іспанскага даследчага агенцтва MCIN/AEI/10.13039/501100011033 праз праект MISLAND (PID2020-114324GB-C22).

Гэта даследаванне падтрымліваецца Mar´ıa de Maeztu Excellence Unit 2023-2027 Ref. CEX2021-001201-M і CEX2021-001164-M, якія фінансуюцца MCIN/AEI /10.13039/501100011033.

Б. Аўтарскі ўклад

JPR: канцэптуалізацыя, курыраванне даных, фармальны аналіз, праграмнае забеспячэнне, візуалізацыя, напісанне: першапачатковы чарнавік. KK: Фармальны аналіз, напісанне: агляд і рэдагаванне. CMD: канцэптуалізацыя, напісанне: агляд і рэдагаванне. VME: канцэптуалізацыя, фармальны аналіз, напісанне: першапачатковы чарнавік.

VII. ПЗЯЯ

Аўтары выказваюць падзяку платформе HUB Ocean hubocean.earth за доступ да даных і вылічальных сродкаў для дыстанцыйнага выканання ўсіх аналізаў праз Ocean Data Connector.

[1] ЮНКТАД, Агляд марскога транспарту (публікацыя Арганізацыі Аб'яднаных Нацый, 2021 г.).

[2] Дж. Турнадр, Лісты геафізічных даследаванняў 41, 7924 (2014).

[3] N. Melia, K. Haines і E. Hawkins, Geophysical Research Letters 43, 9720 (2016).

[4] M. M¨uller, M. Knol-Kauffman, J. Jeuring і C. Palerme, npj Ocean Sustainability 2, 12 (2023).

[5] DA Kroodsma, J. Mayorga, T. Hochberg, NA Miller, K. Boerder, F. Ferretti, A. Wilson, B. Bergman, TD White, BA Block і інш., Science 359, 904 (2018) .

[6] Дж. П. Радрыгес, Х. Фернандэс-Грасія, К. М. Дуартэ, X. Ірыгоен і В. М. Эгуілуз, Дасягненні навукі 7, eabe3470 (2021).

[7] Т. Х. Фроўлі, Б. Мулінг, Х. Уэлч, К. Л. Сета, С.-К. Чанг, Ф. Блаха, К. Ханіч, М. Юнг, Э. Л. Хазен, М. Г. Джакокс і інш., One Earth 5, 1002 (2022).

[8] N. Queiroz, NE Humphries, A. Couto, M. Vedor, I. Da Costa, AM Sequeira, G. Mucientes, AM Santos, FJ Abascal, DL Abercrombie, et al., Nature 572, 461 (2019) .

[9] Ф. К. Вомерслі, Н. Э. Хамфрыс, Н. Кейрош, М. Ведар, І. да Коста, М. Фуртаду, Дж. П. Тымінскі, К. Абрантэс, Г. Араўжо, С. С. Бах і інш., Працы Нацыянальнай акадэміі навукі 119, e2117440119 (2022).

[10] VM Egu´ıluz, J. Fern´andez-Gracia, X. Irigoien і CM Duarte, Навуковыя справаздачы 6, 30682 (2016).

[11] F. Fetterer, K. Knowles, WN Meier, MM Savoie і AK Windnagel, «Індэкс марскога лёду, версія 3» (2017). [12] Дж. Алстот, Э. Булмар і Д. Пленц, PLoS ONE 9, e85777 (2014).

[13] AMM Sequeira, GC Hays, DW Sims, VM Egu´ıluz, JP Rodr´ıguez, MR Heupel, R. Harcourt, H. Calich, N. Queiroz, DP Costa, et al., Frontiers in Marine Science 6, 639 (2019).

[14] Т. Танхуа, С. Пулікен, Дж. Хаусман, К. О'Браен, П. Брыхер, Т. Дэ Бруін, Дж. Дж. Бак, Э. Ф. Бургер, Т. Карвал, К. С. Кейсі і інш., Frontiers in Marine Навука 6, 440 (2019).

[15] JJ Buck, SJ Bainbridge, EF Burger, AC Kraberg, M. Casari, KS Casey, L. Darroch, JD Rio, K. Metfies, E. Delory і інш., Frontiers in Marine Science 6, 32 (2019) ).

[16] К. Руц, М.-К. Ларэта, А. Э. Бэйтс, С. К. Дэвідсан, К. М. Дуартэ, У. Джэц, М. Джонсан, А. Като, Р. Кейс, Т. Мюлер і інш., Экалогія прыроды і эвалюцыя 4, 1156 (2020).

[17] AE Bates, RB Primack, BS Biggar, TJ Bird, ME Clinton, RJ Command, C. Richards, M. Shellard, NR Geraldi, V. Vergara, et al., Biological Conservation 263, 109175 (2021).

[18] D. March, K. Metcalfe, J. Tintor´e і BJ Godley, Nature Communications 12, 2415 (2021).

[19] Ж.-Б. Жуфры, Р. Бласяк, А. В. Норстрэм, Х. Остэрблом, ¨ і М. Ністрэм, One Earth 2, 43 (2020). [20] KA Burek, FM Gulland і TM O'Hara, Экалагічныя прымянення 18, S126 (2008).

[21] Р. Рыўз, К. Роза, Дж. К. Джордж, Г. Шэфілд і М. Мур, Марская палітыка 36, 454 (2012).

[22] OM Tervo, SB Blackwell, S. Ditlevsen, E. Garde, RG Hansen, AL Samson, AS Conrad і MP Heide-Jørgensen, Science Advances 9, eade0440 (2023).

[23] А. Козар, Э. Марці, К. М. Дуартэ, Х. Гарсія-дэ Ломас, Э. Ван Себіль, Т. Дж. Балтарэ, В. М. Эгуілуз, Дж. І. Гансалес-Гардыльё, М. Л. Педроці, F. Echevarr´ıa і інш., Дасягненні навукі 3, e1600582 (2017).

[24] I. Peeken, S. Primpke, B. Beyer, J. G¨utermann, C. Katlein, T. Krumpen, M. Bergmann, L. Hehemann і G. Gerdts, Nature Communications 9, 1505 (2018) .

[25] J. Browse, K. Carslaw, A. Schmidt і J. Corbett, Geophysical Research Letters 40, 4459 (2013).