Esta historia fue publicada originalmente en por . ProPublica Peter Elkind La perspectiva sonaba aterradora. Se programó un lanzamiento a nivel nacional de nueva tecnología inalámbrica para enero, pero la industria de la aviación advirtió que causaría una calamidad masiva: las señales 5G a través de las nuevas redes de banda C podrían interferir con el equipo de seguridad de las aeronaves, causando que los aviones caigan del cielo o aceleren. final de pistas. sobre “fallas catastróficas que conducen a múltiples muertes”. Los expertos en aviación advirtieron Para evitar un posible desastre, la Administración Federal de Aviación preparó medidas preventivas drásticas que cancelarían miles de vuelos, dejarían varados a los pasajeros de costa a costa y dejarían en tierra los envíos de carga. “El comercio de la nación se detendrá”, predijo el grupo comercial de las aerolíneas. El 18 de enero, luego de tensas negociaciones que involucraron a directores ejecutivos, un secretario del gabinete y asesores de la Casa Blanca, un acuerdo de última hora evitó estas amenazas de armageddon en la aviación. Verizon y AT&T acordaron no encender más de 600 torres de transmisión 5G cerca de las pistas de aterrizaje de 87 aeropuertos y reducir la potencia de otros. Se evitó el desastre. Pero el hecho de que fuera una llamada tan cercana fue impactante, no obstante. ¿Cómo resultó una actualización tecnológica planificada durante mucho tiempo en un enfrentamiento que parecía amenazar la seguridad pública y una de las industrias más grandes del país? Las razones son numerosas, pero es innegable que el nuevo despliegue de 5G representa una debacle épica por parte de múltiples agencias federales, el equivalente regulatorio de una serie de jugadores de fútbol de 300 libras que torpemente tocan torpemente la pelota mientras rebota locamente dentro y fuera de sus brazos. Más que nada, un examen profundo del fiasco revela profundas fallas en dos agencias federales, la Comisión Federal de Comunicaciones y la FAA, que se supone deben servir al público. En el caso de la FCC, la agencia no solo abogó por los intereses de la industria de las telecomunicaciones, sino que adoptó su visión del mundo, despreciando la evidencia de riesgo y haciendo casi imposible la cooperación y el compromiso. En el caso de la FAA, la agencia permaneció inexplicablemente en silencio y observó pasivamente los preparativos para 5G durante un período de años, incluso cuando la industria de la aviación emitió advertencias cada vez más graves de que las nuevas redes podrían poner en riesgo la seguridad aérea. Esa es la imagen alarmante que surge, con nuevos detalles, en entrevistas con 51 participantes y observadores en el lanzamiento de 5G, junto con una revisión de miles de páginas de documentos. Los problemas han abarcado una administración republicana y demócrata. El proceso se descarriló por primera vez bajo la presidencia de Donald Trump. Luego se enconó bajo la administración del presidente Joe Biden, que según muestra el informe de ProPublica impidió que la FAA finalmente decidiera actuar, hasta que una crisis obligó a una intervención. Por ahora, se mantiene la tregua entre la FCC y las empresas de telecomunicaciones, por un lado, y la FAA y las empresas de aviación, por el otro. En su mayoría, los partidos han moderado su retórica hostil, han emitido notas esperanzadoras de “coexistencia” y han comenzado a colaborar. La FAA está permitiendo que las compañías inalámbricas enciendan lentamente más torres 5G a medida que la mayoría de los aviones siguen volando. (Alrededor de mil aviones regionales, en su mayoría utilizados por JetBlue, American, Delta y United, actualmente tienen prohibido aterrizar en condiciones de poca visibilidad en muchos aeropuertos por temor a la interferencia del equipo). Pero los problemas subyacentes están lejos de resolverse. Las compañías de aviación dicen que necesitan mucho más tiempo, tal vez dos años o más, para actualizar o reemplazar todo el equipo vulnerable a la interferencia 5G, según Bob Fox, un piloto de United Airlines que ahora se desempeña como coordinador nacional de seguridad de Air Line Pilots Association, una actor clave en el drama. Las compañías de telecomunicaciones no tienen ningún interés en un marco de tiempo tan prolongado: su acuerdo con el gobierno expirará el 5 de julio y no se han comprometido a extender las restricciones en sus torres más allá de esa fecha. Las empresas han estado mostrando voluntad de hacer compromisos a corto plazo, pero también están mostrando indicios de frustración porque parece que no pueden llevar el proceso a una resolución. Por su parte, la FCC parece agraviada. Culpa abrumadoramente a la agencia de aviación por los problemas y, al mismo tiempo, dice que está cooperando con la FAA, mientras continúa insistiendo en que cualquier afirmación de que 5G amenazará a los aviones es pura fantasía. La retórica de la jefa de la FCC es casi idéntica a la de la industria que ella regula. Recientemente, el mes pasado, Jessica Rosenworcel, la presidenta de la FCC designada por Biden, descartó las preocupaciones sobre la aviación como, en efecto, una extorsión, una estratagema para lograr que las compañías de telecomunicaciones financien una actualización nacional del equipo de los aviones. Refiriéndose a los dispositivos de seguridad aérea que la industria de la aviación dice que podrían verse comprometidos por 5G, dijo en una entrevista con ProPublica: "¿Alguien ha especificado el costo del reemplazo del altímetro?" Y pronto podría surgir un conflicto completamente nuevo entre las telecomunicaciones y la aviación. T-Mobile y otras compañías inalámbricas están aprobadas para implementar un servicio 5G adicional a fines de 2023, utilizando una frecuencia de banda C aún más cercana a la utilizada por el equipo de seguridad del avión. Al igual que otros participantes en el proceso, T-Mobile dice que está comprometida con la seguridad y con encontrar una solución razonable. Pero si ese lanzamiento se desarrolla de una manera que se parece al último en lo más mínimo, una solución razonable puede ser difícil de alcanzar. Hubo un tiempo, hace un siglo, cuando la radio era la nueva tecnología de moda en la tierra. Surgieron estaciones por todas partes, y habitualmente usaban las mismas frecuencias. El resultado fue un caos electrónico: la programación era interrumpida regularmente por estaciones rivales, charlas de radio de la policía y entusiastas aficionados. La legislación del Congreso lamentó “el caos actual de bandas de jazz, sermones, informes de cultivos, servicios deportivos, conciertos y todo lo demás que se ejecutan simultáneamente en las mismas longitudes de onda”. En un caso célebre, el rico presidente de un banco de Illinois obtuvo una orden judicial contra un joven local de 18 años cuyas transmisiones de radio le habían impedido escuchar las transmisiones de los resultados de la noche electoral en su casa. Había una necesidad crítica de un árbitro neutral para tomar decisiones sobre quién podría ocupar qué parte de las ondas de radio. Todo esto condujo a la creación de una agencia federal para regular la radio, que finalmente se transformó en la FCC en 1934. Una gran parte de su misión, como dijo la nueva agencia al Congreso, era hacer una “distribución equitativa de las frecuencias... aumenta la congestión”. La marcha de la tecnología durante los 88 años que siguieron puede entenderse como una serie de batallas por las ondas de radio. Prácticamente todas las tecnologías de comunicación importantes, desde la televisión y los satélites hasta los teléfonos móviles y el GPS, requieren ancho de banda. La FCC estaba allí para repartir frecuencias y arbitrar los conflictos. Había mucho en juego financiero en muchas de las decisiones. Lanzaron industrias enteras, mientras enterraban o transformaban otras. A medida que más y más tecnologías se amontonaban en un conjunto finito de frecuencias, las oportunidades de que una tecnología interfiriera con otra solo aumentaron. A mediados de la década de 1990, la nueva tecnología de teléfonos digitales provocó involuntariamente un en algunos audífonos, mientras que la interferencia de a veces provocaba que las sillas de ruedas eléctricas aceleraran o frenaran al azar, lo que provocaba graves. zumbido las radios de la policía lesiones En 2010, el cambio a la televisión digital requirió el de los micrófonos inalámbricos que usaban los actores en los espectáculos de Broadway, los árbitros en los juegos de la NFL y los pastores en los servicios religiosos dominicales. reemplazo Cuando se acercó el 5G, la FCC había desarrollado hace mucho tiempo un aclamado sistema de venta de espectro (áreas reservadas de las ondas) para uso comercial, lo que generó grandes sumas de dinero para el gobierno federal: las subastas públicas. La primera subasta de este tipo de la agencia se llevó a cabo en 1994. Durante los años siguientes, la FCC utilizó con éxito el proceso 110 veces, recaudando más de $233 mil millones. El sofisticado formato de las subastas ayudó a ganar un . Premio Nobel para dos economistas de Stanford que las diseñaron Pero la administración Trump inicialmente no parecía inclinada a dejar las decisiones de 5G a la FCC. La administración vio la quinta generación de tecnología celular, con sus velocidades más rápidas y eficiencias de automatización para la industria, como su mayor iniciativa de comunicaciones. Altos funcionarios de Trump vieron la tecnología a través del prisma de la competencia con China. Muchos en la administración también expresaron temores de que Huawei Technologies, un fabricante dominante de hardware 5G, podría ser un conducto para la vigilancia del gobierno chino, lo que representa una amenaza para la seguridad nacional. (Huawei siempre ha negado tales afirmaciones). Los lugartenientes de Trump comenzaron a emplear un grito de batalla nacionalista: Estados Unidos necesitaba " " contra China. ganar la carrera hacia 5G La administración Trump viró en múltiples direcciones en busca de ese objetivo. En enero de 2018, los funcionarios del Consejo de Seguridad Nacional hicieron circular un para crear una red 5G administrada por el gobierno. Esta idea fue descartada casi tan pronto como se propuso, en medio de críticas de que esto constituiría el socialismo. plan Otros en la órbita de Trump también propusieron ideas. El fiscal general William Barr en un momento que el gobierno de EE. UU., en aras de desarrollar redes 5G libres de China, compre participaciones mayoritarias en Nokia y Ericsson, las empresas europeas de equipos de telecomunicaciones. sugirió Expertos republicanos como el consultor Karl Rove, el expresidente de la Cámara de Representantes Newt Gingrich y el director de campaña de Trump, promovieron una asociación en la que el Departamento de Defensa arrendaría espectro no utilizado a Rivada Networks, una empresa respaldada por el donante republicano Peter Thiel. Brad Parscale, Este enfoque fue adoptado por un portavoz de la campaña de Trump y luego repudiado rápidamente por la Casa Blanca. El propio Trump declaró que el plan 5G de la administración debería ser “ ”. impulsado y dirigido por el sector privado Finalmente, la Casa Blanca pasó a otras obsesiones. La FCC y su presidente se convirtieron en la fuerza motriz de la carrera hacia la 5G. El impetuoso líder de la agencia, de 44 años cuando asumió el cargo en 2017, era Ajit Pai. Había sido comisionado de la FCC antes de ser ascendido por Trump. La agencia de Pai fue legendariamente amigable con las empresas que regulaba, con comisionados y personal clave moviéndose rutinariamente hacia y desde puestos lucrativos en la industria. El propio Pai pasó dos años al principio de su carrera como abogado interno en Verizon y luego trabajó en un bufete de abogados que atendía a clientes de telecomunicaciones. Desde que renunció al final de la administración Trump, Pai se ha trasladado a una firma de capital privado cuya cartera incluye empresas de telecomunicaciones y banda ancha. En la FCC, Pai se unió a las empresas inalámbricas en la evangelización de 5G. Lo convertiría en la iniciativa central de su mandato. Un lanzamiento rápido, proclamó Pai, “transformaría nuestra economía, impulsaría el crecimiento económico y mejoraría nuestra calidad de vida”. que proclamaba que 5G podría crear hasta 3 millones de nuevos empleos en EE. UU. y $500 mil millones en crecimiento económico, sin señalar que esas cifras optimistas procedían de un estudio por el grupo de cabildeo de la industria inalámbrica. Citaba regularmente un informe encargado Bajo Pai, el camino hacia 5G inicialmente continuó en zigzag. Después de que la Casa Blanca abandonara el plan central, la FCC tomó una nueva dirección, una que pondría a algunas compañías extranjeras de satélites a cargo del proceso. El problema era la llamada banda C, un parche de bienes raíces inalámbricos visto como el punto ideal para 5G. Las empresas inalámbricas codiciaban el espectro de banda C por su capacidad de transmitir grandes cantidades de datos rápidamente a largas distancias; maximizaría las velocidades de 5G y minimizaría la cantidad de costosas torres de telefonía celular y transmisores que necesitaban las empresas. Ese espectro era propiedad del gobierno federal. Pero entonces estaba siendo utilizado con el consentimiento del gobierno, de forma gratuita, por cuatro compañías extranjeras de satélites que transmitían señales de radio y televisión en todo el mundo. Al percibir la oportunidad, las empresas se unieron e hicieron una propuesta audaz: ellos, los usuarios del espectro que no pagan renta, lo venderían a empresas inalámbricas de EE. UU. y se quedarían con la mayor parte de las decenas de miles de millones de dólares esperados para ellos. (Acordaron hacer una contribución voluntaria al Tesoro federal de los ingresos). Esta “solución basada en el mercado”, afirmaron las compañías satelitales, sería la forma más rápida de poner en funcionamiento las redes 5G. Pai consideró seriamente este enfoque durante un año. El plan finalmente ante la feroz oposición encabezada por el , quien expresó su porque las compañías de satélites extranjeras obtendrían la mayor parte del dinero de la venta del espectro del gobierno de EE. UU. fracasó senador republicano de Luisiana John Kennedy indignación Bloqueada, la FCC volvió a su enfoque tradicional: una subasta pública de espectro, en este caso para una gran parte de la banda C. La agencia decidió que los postores ganadores pagarían a las empresas de satélites hasta por desocupar rápidamente esas frecuencias y reacondicionarlas en otras frecuencias. Eso, esperaba la agencia, evitaría juicios costosos y lentos por parte de las compañías de satélites. $14.700 millones Un pago de $ 14,7 mil millones fue asombroso, pero era una práctica aceptada por la FCC para organizar una compensación para las empresas afectadas por sus acciones de espectro. La agencia, sin embargo, no haría tales provisiones para otro grupo advirtiendo de consecuencias mucho más graves: la industria de la aviación de EE. UU. La batalla que amenazaría con dejar en tierra a la aviación estadounidense se centró en un dispositivo electrónico del tamaño de una tostadora. Llamado radioaltímetro, se usa para rastrear la altitud de un avión durante el despegue y el aterrizaje. Los radioaltímetros, que se convirtieron en equipo estándar a principios de la década de 1970, funcionan haciendo rebotar una señal electrónica en el suelo y enviando sus lecturas instantáneamente a la cabina. Esto es importante para aterrizajes con poca visibilidad, de noche o con mal tiempo. También es importante en otros momentos: los radioaltímetros en muchos aviones comerciales envían sus datos a los sistemas automatizados de navegación y prevención de accidentes, a veces controlando los motores y los sistemas de frenado. Unos 50.000 aviones y helicópteros en EE. UU. llevan radioaltímetros. La ansiedad de la industria de la aviación sobre el peligro de falla del radioaltímetro inevitablemente cita un mientras intentaba aterrizar en Ámsterdam. Nueve pasajeros y miembros de la tripulación murieron. Una investigación reveló que el desastre se originó con un , cuyas lecturas defectuosas activaron el acelerador automático del avión para cortar la energía durante la aproximación final al aterrizaje. Boeing 737 de Turkish Airlines que se estrelló en 2009 altímetro defectuoso Los planes de la FCC de usar la banda C para 5G reavivaron estos temores. El problema era que la parte superior de la banda C es donde operan los radioaltímetros, lo que generaba preocupación de que las transmisiones 5G cercanas hicieran que emitieran lecturas falsas o dejaran de funcionar. Debido a que la mayoría de los altímetros se construyeron e instalaron décadas antes, cuando no había nada ruidoso en su vecindario electrónico, no se diseñaron para descartar dispositivos como 5G. Las peleas por los esfuerzos de la FCC para incluir cada vez más usuarios en el espectro limitado se volvieron inusualmente comunes y acaloradas durante el régimen de Pai, y no fue solo la industria de la aviación la que protestó. Otras órdenes que otorgan a las empresas de telecomunicaciones varias frecuencias 5G generaron quejas de que interrumpirían las redes utilizadas para las comunicaciones por satélite, el pronóstico del tiempo, la agricultura, los automóviles autónomos, los servicios de posicionamiento global y los sistemas de armas militares. Una de las acciones de la FCC, que aún se está combatiendo, atrajo la oposición de 14 agencias y departamentos federales. Una y otra vez, la FCC, respaldada por la Casa Blanca de Trump, hizo caso omiso de esas súplicas. “Las agencias que expresaron su preocupación por el impacto de 5G simplemente estaban siendo eliminadas por la FCC”, según un exfuncionario de Trump de alto nivel involucrado en disputas de espectro. A partir de 2018, más de una docena de grupos y compañías de aviación le dijeron a la FCC que les preocupaba que la interferencia con los radioaltímetros pudiera causar un accidente aéreo mortal. Instaron a la agencia a trabajar con la FAA y retrasar una subasta hasta que haya identificado y eliminado cualquier riesgo. Los funcionarios de la industria de la aviación también argumentaron que las compañías de telecomunicaciones, o el Tesoro, deberían financiar actualizaciones de altímetros por valor de miles de millones de dólares para eliminar los problemas de interferencia de las señales de banda C 5G. Pero la FCC no creía que hubiera un problema que resolver. La agencia adoptó el punto de vista de la industria inalámbrica, que era negar que las nuevas redes 5G representaran algún riesgo para la seguridad de la aviación. “Una de las cosas que incorporamos en la forma en que funcionan las subastas de espectro es que se debe pagar a varias personas”, dijo Blair Levin, quien era jefe de personal de la FCC cuando la agencia implementó por primera vez sus subastas. Levin dijo que el proceso 5G se manejó de manera diferente: “Las aerolíneas vinieron y dijeron: 'Tenemos este problema'. Nadie preguntó: '¿Qué necesitas para solucionar el problema? ¿Necesita $ 2 mil millones? ¿Necesita $ 4 mil millones? ¿Necesita $ 6 mil millones?' Ajit simplemente dijo: 'No nos importa; no creemos que sus preocupaciones sean legítimas'”. Pai defiende esa posición. “El personal de carrera de la FCC hizo un excelente trabajo al analizar los hechos”, dijo a ProPublica, “y les demostró a todos los comisionados de la FCC que no había un caso creíble para la posible interferencia con los altímetros de aviación... Ningún trabajo de ingeniería objetivo legítimo encontrar un caso legítimo para esos argumentos”. La FCC fue la última palabra sobre la asignación de espectro. Fin de la discusión. Pero eso ignoró un hecho clave: la FAA tenía la última palabra sobre la seguridad de los aviones, y cada vez estaba más preocupada por el riesgo para los radioaltímetros. Y a diferencia de otras agencias, la FAA tenía amplia autoridad para ordenar medidas drásticas para evitar cualquier posibilidad de un accidente fatal. La FAA tenía un poder enorme, pero no parecía dispuesto a usarlo. Para empezar, como más de una agencia bajo Trump, sufrió inestabilidad en la parte superior, con un líder interino durante 18 meses. Y la FAA estaba a la defensiva tras dos que mataron a un total de 346 personas y empañaron la reputación de la agencia. accidentes de Boeing 737 MAX Eso significó que cuando Steve Dickson asumió la presidencia en el verano de 2019, la FAA se distrajo con el lío de Boeing, según una fuente de la agencia. Y en Dickson, la FAA parecía tener el opuesto temperamental del agresivo y ambicioso Pai. Dickson, que tenía 61 años cuando asumió el mando de la agencia, había sido piloto de combate de la Fuerza Aérea y se había retirado recientemente de una carrera de tres décadas en Delta, primero como piloto y luego como ejecutivo de seguridad de la empresa. (En el camino también obtuvo un título en derecho). Tal vez debido a su experiencia en el ejército o tal vez solo a fuerza de disposición, Dickson se adhirió estrictamente a la cadena de mando. Metódico, cauteloso y mesurado (un alto diputado dijo que nunca lo escuchó levantar la voz), Dickson se resistía a dar pasos fuera de los procedimientos oficiales, y esos procedimientos oficiales ponían mucho énfasis en la presentación de documentos. Así que eso fue lo que hicieron Dickson y su agencia. Dickson, por ejemplo, no llamó a Pai para resolver el problema de 5G. No marchó a la Casa Blanca para hacer sonar la alarma. No emitió comunicados de prensa para llamar la atención sobre el problema que se avecina. La única expresión oficial de preocupación de la agencia en 2019 fue una carta de dos páginas de un ingeniero de la agencia a un panel del Departamento de Comercio encargado de resolver las disputas gubernamentales sobre el espectro. Instó a la FCC a retrasar cualquier subasta de banda C hasta que llegara un estudio técnico financiado por la FAA y "se hayan considerado todas las mitigaciones de interferencia". (Dickson se negó a comentar para este artículo). La pasividad de la FAA fue particularmente sorprendente dada la creciente preocupación en la industria de la aviación. Un par de informes de grupos de investigación de aviación intensificaron esas ansiedades. El primero fue un preliminar, realizado por una cooperativa de investigación del gobierno y la industria en la Universidad de Texas A&M. Descubrió que los siete radioaltímetros que probó eran susceptibles a interferencias. También instó a un mayor análisis. El informe se envió a la FCC a finales de 2019. estudio de laboratorio Pero la FCC no esperó. El 28 de febrero de 2020, votó para autorizar la venta de la banda C y programó la subasta para el 8 de diciembre. El de 258 páginas de la FCC dedicaron solo seis párrafos a la seguridad de la aviación, en gran parte de acuerdo con una T -Informe patrocinado por dispositivos móviles que descartó las preocupaciones sobre la aviación. La FCC sostuvo que sus precauciones, incluida la de dejar un parche de espectro vacante entre las transmisiones 5G y la frecuencia del altímetro, serían suficientes. informe y la orden La orden de la FCC dejó en claro de quién era el problema a resolver. “Los equipos bien diseñados normalmente no deberían recibir ninguna interferencia significativa (y mucho menos interferencia dañina) dadas estas circunstancias”, decía la orden. “Esperamos que la industria de la aviación... tome las medidas adecuadas, si es necesario, para garantizar la protección de dichos dispositivos”. Las compañías de aviación no lo vieron así. Sus preocupaciones aumentaron en octubre de 2020 con la emisión de un de la RTCA, una organización de investigación de la industria de la aviación sin fines de lucro conocida originalmente como la Comisión Técnica de Radio para Aeronáutica. informe de 231 páginas Encontró que 5G representaba "un gran riesgo" para los altímetros con "el potencial de amplios impactos en las operaciones de aviación en los Estados Unidos, incluida la posibilidad de fallas catastróficas que provoquen múltiples muertes". También instó a la FCC, la FAA y las industrias a trabajar juntas para abordar el problema. Sucedió lo contrario. Las industrias de las telecomunicaciones y la aviación adoptaron puntos de vista diametralmente opuestos de la realidad. Se atacaban mutuamente los estudios y metodologías. Los defensores inalámbricos declararon que casi otros 40 países ya habían implementado 5G en la banda C cerca de los aeropuertos, en condiciones similares a las contempladas en los EE. UU., sin incidentes. Los aliados de la aviación respondieron que los niveles de potencia y otros límites en las operaciones 5G cerca de los aeropuertos en el extranjero eran significativamente diferentes. Cada lado acusó al otro de negarse a compartir los datos técnicos necesarios para evaluar el problema. Las dos partes también vieron el riesgo de formas radicalmente diferentes. Desde la perspectiva de la aviación, la industria inalámbrica simplemente no podía comprender su cultura de seguridad hipercautelosa que, dadas las terribles consecuencias de un accidente, exige que se demuestre que cualquier equipo crítico presenta una probabilidad de falla de no más de uno en mil millones. "Si existe la posibilidad de un riesgo para el público que vuela", , "estamos obligados a restringir la actividad de vuelo relevante hasta que podamos demostrar que es seguro". señala el sitio web "5G y seguridad de la aviación" de la FAA Las compañías de aviación se estaban poniendo cada vez más nerviosas. Sin embargo, la FAA siguió sentada de brazos cruzados. Finalmente, cuando faltaba solo una semana para la subasta de 5G, en diciembre de 2020, la FAA tomó una especie de medida: redactó una carta. Lo que sucedió a continuación involucra a una pequeña agencia gubernamental de la que pocas personas han oído hablar. Enterrado en lo más profundo del Departamento de Comercio de EE. UU., se llama . Asesora al presidente sobre cuestiones de espectro y media en peleas entre agencias federales. Su trabajo es ayudar a resolver exactamente el tipo de conflicto que estaba causando estragos en 5G. Administración Nacional de Telecomunicaciones e Información Sin embargo, en la administración Trump, la NTIA estaba en desorden. Un de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental encontraría que la agencia carecía de un proceso "formalizado" para sopesar los problemas del espectro. El último jefe de la agencia confirmado por el Senado renunció abruptamente en mayo de 2019. Para noviembre de 2020, estaba en su tercer administrador interino, el exprofesor de derecho del estado de Michigan, Adam Candeub. informe Candeub tenía antecedentes como un guerrero legal conservador. Había al demandar sin éxito a Twitter por excluirlo permanentemente a él y a su organización de su plataforma. También fue un ferviente defensor de la agresiva agenda 5G de la FCC. representado a un supremacista blanco Justo antes de unirse a la administración de Trump, Candeub publicó una titulada “El presidente de la FCC, Ajit Pai, debe seguir adelante con las subastas de 5G”. El artículo elogió a Pai por eliminar la “intromisión burocrática”. columna en Forbes Fue en estas manos que la FAA y el Departamento de Transporte entregaron una , fechada el 1 de diciembre de 2020, con la solicitud de que se envíe "rápidamente" a la FCC para su publicación pública. Presentar una carta de este tipo a través de la NTIA era el protocolo federal adecuado. Pero el paso apenas parecía coincidir con la gravedad del problema. misiva de cuatro páginas Aún así, lo que pedía la carta era notable: instaba a la FCC a retrasar su subasta de banda C, que estaba a solo una semana de distancia en ese momento. Comprender "las ramificaciones económicas y de seguridad" del despliegue de 5G requería una "evaluación integral de riesgos y un análisis de las posibles opciones de mitigación", decía la carta. Su tono puede haber sido burocrático, pero la carta contenía una advertencia dramática: si el despliegue de 5G avanzaba "sin abordar estos problemas de seguridad", la FAA consideraría imponer restricciones de vuelo que "reducirían el acceso a los principales aeropuertos de EE. UU." Esta carta nunca llegó al expediente público de la FCC, donde habría amplificado la necesidad de resolver la disputa. Candeub nunca lo envió. Casi un año después, cuando la noticia de la carta apareció por primera vez en y algunas personas lo acusaron de enterrar la carta para ayudar a la agenda de la FCC, Candeub, de vuelta en su antiguo trabajo en Michigan State, negó cualquier motivación política. Los expertos de su agencia, dijo Candeub a los periodistas, habían encontrado “defectos graves” en el informe de la RTCA y, por lo tanto, descartaron sus advertencias sobre la seguridad de la aviación. los informes de los medios En una entrevista con ProPublica, Candeub reconoció haber discutido la carta de la FAA con Pai, quien “no estaba feliz” al respecto. (Pai dijo que no podía recordar si él y Candeub habían hablado o no sobre la carta). Pero Candeub dijo que había tomado su decisión sobre la base de una evaluación muy crítica del informe de la RTCA realizada por Charles Cooper, jefe de la oficina de gestión del espectro de la NTIA y empleado gubernamental de carrera. Candeub dijo que Cooper pensó que el informe tenía “errores graves”. Los correos electrónicos entre Candeub y Cooper, obtenidos por ProPublica, revelan una narrativa diferente. En un correo electrónico del 25 de noviembre de 2020, Cooper le escribió a Candeub que, "según lo solicitado", él y su personal habían realizado una evaluación inicial e indicaron "acuerdo" con el enfoque de la RTCA. “Ah… así que hay un allí, allí”, respondió Candeub. "¿Recomienda, por lo tanto, que trabajemos con DOT para una presentación a la FCC?" "¡No creo que tengamos otra opción!" Cooper respondió por correo electrónico. Cuando se le preguntó sobre el intercambio, Candeub insistió en que Cooper revirtió su opinión después de estudiar el asunto durante unos días más. “A medida que investigamos más, la conclusión de Charles fue que esto no llegó a un nivel de preocupación, por lo que no se envió la carta. … Ese fue el veredicto final que obtuve de él”. Un portavoz de la NTIA, en un comunicado, ofreció una opinión diferente: “No hay registro de una recomendación del personal contra el envío de la carta de la FAA”. (Cooper se negó a comentar). La declaración también señaló que el personal de la NTIA “recomendó que se validara el estudio de la RTCA y ofreció un camino a seguir para comprender mejor los problemas planteados. Nuestro trabajo de evaluación de esos problemas está en curso”. El 8 de diciembre, la FCC comenzó su subasta del espectro de la banda C. La agencia anunció unos meses después que la venta había recaudado un récord de 81.100 millones de dólares, aproximadamente el doble de lo que esperaban los observadores de la industria. Verizon compró la participación más grande, por 45.500 millones de dólares, seguido de AT&T, que pagó 23.400 millones de dólares. Sus costos de construcción de infraestructura 5G, mercadeo y pago a compañías satelitales para acelerar su salida agregarían decenas de miles de millones más a su cuenta. Dejó a las dos empresas, comprensiblemente, decididas a explotar su inversión. “Tenemos una licencia del gobierno de EE. UU. que dice que podemos continuar”, explicó un ejecutivo de una empresa inalámbrica. “Realmente no estamos buscando razones por las que no podamos proceder”. En ese momento, parecía que la FCC había prevalecido en la batalla de las agencias federales. Pai y Larry Kudlow, exdirector del Consejo Económico Nacional de Trump, se de cómo habían triunfado sobre las “criaturas del pantano” de Washington en una discusión en el programa Fox Business de Kudlow meses después de que ambos dejaran el gobierno. jactaban Pai insistió en que su agencia había seguido la ciencia y los dos hombres denigraron las preocupaciones sobre la seguridad de la aviación. “La FAA está quejándose de 5G. Las aerolíneas están quejándose de 5G. Los ignoramos”, declaró Kudlow. “De hecho, luchamos contra la FAA. Ganamos." Cuando la subasta 5G concluyó a principios de 2021 y el invierno se convirtió en primavera, la FAA se parecía al equivalente burocrático de una tortuga que primero se retrajo en su caparazón y luego se volteó sobre su espalda. Parecía impotente. Después de que se ignorara su carta de última hora que buscaba detener la subasta de espectro, la agencia no había dicho nada públicamente sobre el tema durante meses. La industria de la aviación se estaba volviendo cada vez más frenética ante la temporización de la FAA. En el verano de 2021, la agencia les dijo a los asistentes a un foro de la industria que "todavía estaba recopilando información" sobre el problema del radioaltímetro. Los ejecutivos de aviación le rogaron a la agencia que se hiciera pública. “Queríamos que declararan públicamente que hay un gran problema y que va a causar interrupciones masivas”, dijo John Shea, director de asuntos gubernamentales de Helicopter Association International, un grupo comercial. “Dijimos: '¡Tienes que decir esto en voz alta! Esto no puede ser solo una especulación de la industria'”. Detrás de escena, sin embargo, la realidad comenzaba a amanecer en la FAA. Altos funcionarios, que se habían aferrado a la esperanza de la industria de que de alguna manera se podría persuadir a la FCC para que pospusiera el lanzamiento de la banda C por uno o dos años, finalmente comprendieron que el lanzamiento estaba ocurriendo. La FAA simplemente no podía esperar más si la agencia quería seguir sus procesos metódicos y dar tiempo a las aerolíneas para prepararse. Ahora, la agencia se preparó para desplegar su arma definitiva: alertas formales de seguridad aérea que allanarían el camino para dejar en tierra los aviones comerciales. Para agosto de 2021, la FAA estaba lista para proceder. Pero había surgido un nuevo impedimento: la administración Biden. La Casa Blanca estaba desalentando cualquier acción pública, al igual que la FCC, que ahora operaba con una presidencia demócrata pero apoyaba tanto la 5G y la posición de la industria de las telecomunicaciones como lo había hecho Pai. Le aseguraron a la FAA que las agencias y las industrias de alguna manera aún podrían resolver el problema en silencio. (Un alto funcionario de la FCC niega que la agencia haya solicitado ningún retraso). En repetidas ocasiones, la FAA aplazó el envío de sus advertencias aéreas. Dickson le dijo en privado a su personal que su agencia era como Charlie Brown, con la Casa Blanca y la FCC en el papel de Lucy, quien “sigue sacándonos el balón”. En octubre de 2021, la FAA finalmente comenzó a preparar su primer boletín de aeronavegabilidad, advirtiendo sobre "posibles efectos adversos en los radioaltímetros", pero no hasta que sus opositores burocráticos tuvieron la oportunidad de examinar el lenguaje. El boletín recibió una revisión línea por línea de funcionarios de la FCC y del Consejo Económico Nacional de la Casa Blanca, según un miembro del personal de la FAA involucrado en el asunto. La Casa Blanca “quería que el problema no pareciera tan grave como era”, dijo el funcionario de la FAA. “Y querían asegurarse de que estuviera redactado de tal manera que la tecnología inalámbrica no fuera vista como el villano”. (El alto funcionario de la FCC dijo que su agencia "rutinariamente" proporciona información "técnica" en los boletines. La agencia matriz de la FAA, el DOT, dijo que apoyaba un "enfoque colaborativo" para "minimizar cualquier interrupción al público que viaja", pero que la FAA hizo la llamada final sobre el lenguaje de sus boletines.Como lo expresó el DOT, “Parte de la falla del proceso durante la última administración fue el resultado de subastar el espectro sin la colaboración requerida entre las partes interesadas y las agencias para garantizar la seguridad de los viajeros. público y minimizar las interrupciones para ellos, a pesar de las solicitudes claras y consistentes del DOT y la FAA para hacerlo. Por el contrario, esta Administración quería asegurarse de que las agencias gubernamentales con experiencia técnica estuvieran todas en la mesa y colaborando"). Emitido el 2 de noviembre de 2021, el alertó a los fabricantes de equipos, compañías de aeronaves y pilotos sobre la posibilidad de "lecturas erróneas del altímetro y pérdida de la función del altímetro". Esto, advirtió el boletín, podría resultar en "la pérdida de función" de los sistemas de seguridad. Agregó que la FAA estaba evaluando si se justificaban los límites potenciales en las operaciones de vuelo. boletín Esa amenaza transformó instantáneamente el enfrentamiento. “Eso provocó algo de acción”, dijo un ejecutivo de la industria inalámbrica. “Esa es la primera vez que le dijeron a las aerolíneas: 'Cuando estos muchachos se enciendan el 5 de diciembre, vamos a dejar sus aviones en tierra'”. El ejecutivo agregó: “De repente, necesitábamos abordar un problema de dos año problema en 30 días.” Dos días después de que se publicara el boletín de aeronavegabilidad de la FAA, Verizon y AT&T acordaron un retraso de un mes, lo que adelantó la fecha de inicio de 5G hasta el 5 de enero de 2022. Con las amenazas de cierres de aviación ahora oficialmente en juego, nadie quería ser culpado por arruinar los viajes de vacaciones. Ahora la pregunta era qué tan amplias y duraderas deberían ser las restricciones en el despliegue de 5G. Las empresas de telecomunicaciones, respaldadas por la Casa Blanca y FCC, querían que fueran limitadas y temporales. La FAA y los intereses de la aviación querían algo mucho más amplio y permanente. El regateo comenzó en serio. Verizon y AT&T ya se habían ofrecido a cortar modestamente la energía de algunos transmisores 5G cerca de las pistas durante seis meses. Las compañías de aviación rechazaron eso como "inadecuado y demasiado limitado". Propusieron una amplia franja alrededor de los aeropuertos donde las torres nunca se encenderían, así como otros límites. De ninguna manera, respondió la FCC. Eso haría que el espectro de banda C de las telecomunicaciones sea “comercialmente inviable. ... Efectivamente dejaría de ser 5G”. Los funcionarios de la FCC sintieron que la industria de las telecomunicaciones estaba siendo presentada falsamente como un villano. Pero el impulso se había vuelto a favor de las fuerzas de aviación. El mero espectro de fatales desastres aéreos fue un mensaje potente. Las compañías inalámbricas estaban siendo criticadas en la prensa, con informes noticiosos que advertían que 5G podría causar que los aviones se estrellaran. Las negociaciones se intensificaron. A fines de diciembre de 2021, el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, intervino y habló con los directores ejecutivos de Verizon y AT&T. Buttigieg anunció una tregua el 3 de enero. Las compañías inalámbricas otro retraso de dos semanas y establecieron modestas zonas de amortiguamiento temporales libres de 5G alrededor de 50 aeropuertos durante seis meses. Y proporcionarían a la FAA detalles completos sobre los sitios de sus torres. acordaron Pero casi tan rápido como se anunció, el trato se vino abajo. Las pruebas del altímetro dejaron en claro que las zonas de amortiguamiento planificadas no eran lo suficientemente grandes como para resolver los temores de interferencia de la FAA. La agencia que alguna vez estuvo somnolienta ahora estaba lanzando una andanada de avisos de seguridad, estableciendo los detalles de cómo se vería afectado cada aeropuerto. Sería necesario prohibir el aterrizaje de miles de aviones en condiciones de baja visibilidad en los aeropuertos donde había 5G. Algunos aviones grandes de larga distancia no podrían volar a los aeropuertos con 5G. Un de la FAA advirtió que la interferencia de la banda C podría impedir que los sistemas de frenado de algunos Boeing 787 se activaran durante los aterrizajes, lo que provocaría que los aviones se salieran de las pistas. aviso Buttigieg y Dickson de la FAA volvieron a los directores ejecutivos de Verizon y AT&T y exigieron aún más concesiones. El 18 de enero, las empresas capitularon, incluso cuando AT&T se quejó amargamente de que la FAA y la industria de la aviación "no habían utilizado los dos años que tuvieron para planificar responsablemente este despliegue". Cuando Verizon y AT&T finalmente conectaron sus redes al día siguiente, las restricciones ampliadas (una zona de amortiguamiento de 3 millas alrededor de 87 aeropuertos) dejaron oscuras más de 600 de sus torres 5G, aproximadamente el 10 % de su servicio planificado para el primer día. El caos de última hora provocó una oleada de cancelaciones de vuelos. Pero las disposiciones y las pruebas continuas de los radioaltímetros permitieron que alrededor del 90% de los aviones operaran normalmente en cuestión de días. Una excepción notable fueron los cerca de mil jets regionales de Embraer, utilizados por JetBlue, American, Delta y otras aerolíneas. Equipados con altímetros particularmente susceptibles a la interferencia, no pueden aterrizar en condiciones climáticas adversas en muchas ciudades con torres de banda C. Los antiguos adversarios finalmente comenzaron a colaborar. La FAA generó cierta confianza con Verizon y AT&T al permitirles encender suficientes torres para exhibir su servicio 5G en el Super Bowl el 13 de febrero, a pesar de que el estadio estaba debajo de una aproximación de aterrizaje al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. A medida que pasaban las semanas, ambas partes hicieron más adaptaciones, reduciendo el tamaño de las zonas de amortiguamiento y aumentando el número total de aeropuertos "protegidos" a 114. La mayoría de los participantes en el proceso 5G dicen que la cortesía y la cooperación han aumentado entre todas las partes. AT&T le dijo a ProPublica en un comunicado que “continúa cooperando y colaborando con la FAA, la FCC y otras partes interesadas para ayudar a facilitar las evaluaciones técnicas y la aprobación de equipos de aviación de la FAA. Nos sentimos alentados por el progreso significativo que ha logrado la FAA hasta ahora, y esperamos que el progreso continúe”. Verizon también dijo que estaba "alentado" por la "colaboración y el ritmo" entre las empresas y agencias, y agregó: "Confiamos mucho en que el número pequeño y decreciente de preguntas pendientes se resolverá más temprano que tarde, sin ningún impacto significativo para las operaciones de las aerolíneas o la disponibilidad de 5G en los aeropuertos”. A pesar de todas las expresiones de optimismo, los problemas aún no se resuelven y se avecina una fecha límite: Verizon y AT&T no se han comprometido a extender sus restricciones “voluntarias” más allá del 5 de julio. Y es posible que esta tampoco sea la última batalla de este tipo: en diciembre de 2023, T-Mobile y otras compañías inalámbricas podrán lanzar un nuevo parche de banda C, incluso más cerca de la frecuencia del altímetro. En ese momento, 5G estará operando cerca de cientos de aeropuertos adicionales. Ante esta incertidumbre, las compañías de aviación se esfuerzan por desarrollar la única solución prometedora a corto plazo: filtros diseñados para eliminar la interferencia electrónica de los radioaltímetros de peor rendimiento. Pero muchos altímetros no pueden equiparse con filtros, e inventar y desplegar nuevos altímetros para un mundo 5G llevará años. Mientras tanto, la industria continúa agitando para que alguien más pague por todo. En los últimos meses, el centro de actividad de la saga 5G ha sido la FAA, que ahora está dirigida por un jefe interino. (Dickson anunció su renuncia en febrero y dijo que era "hora de irse a casa"; se fue en marzo). La FCC, más al margen en esta etapa del proceso, ha estado hablando de pasos como mejorar sus procesos con la NTIA, mientras continúa insistiendo en que las afirmaciones sobre el riesgo de 5G son tonterías. AT&T se hizo eco de ese sentimiento, diciendo que “la física no ha cambiado”, en una segunda declaración que envió a ProPublica, a fines de mayo. La esperanza de la compañía, en esta declaración, comenzaba a sonar como si estuviera siendo pronunciada con los dientes apretados. AT&T todavía está "trabajando en colaboración con la FAA y la industria de la aviación", dijo, al tiempo que señaló que "no hemos hecho compromisos adicionales más allá del 5 de julio, pero estamos en conversaciones con la FAA y la aviación sobre un enfoque de implementación por etapas que proporcionará la industria de la aviación con algo de tiempo adicional para completar las actualizaciones de los equipos sin detener nuestro despliegue de C-Band”. En la FAA, parecía un paso adelante, un paso atrás a medida que se acercaba la fecha límite del 5 de julio. El 4 de mayo, la agencia convocó una reunión en persona de 40 "partes interesadas" invitadas de las industrias inalámbrica y de aviación, pero no funcionarios de la FCC, con el objetivo de forjar un camino para la paz continua. Los funcionarios de la agencia revisaron la "rápida evolución" en la relajación de los límites de las compañías inalámbricas en los aeropuertos. Y presionaron a los funcionarios de aviación para que desarrollen un cronograma firme para modernizar toda la flota comercial de EE. UU. con filtros y nuevos altímetros, en resumen, un día en que finalmente se pueda liberar 5G. Pero poco más de dos semanas después, el 19 de mayo, la reunión de seguimiento con la FAA sonó considerablemente menos alentadora. Una empresa que está preparando filtros para altímetros pidió tiempo y dijo que necesitaba hasta fines de 2023. Eso no es suficiente, respondió el jefe interino de la FAA. Les dijo que tiene que suceder a finales de este año. Al parecer, habían aumentado los esfuerzos para llegar a un alojamiento, pero también lo había hecho la "acidez estomacal", como lo expresó un funcionario de la FAA. “Las compañías inalámbricas han dejado muy claro que no aceptarán una situación abierta”, dijo. “Parecen dispuestos a pasar el 5 de julio, siempre y cuando sepan cuánto más allá. Pero están dejando en claro que su paciencia no es infinita”. Foto destacada de en Patrick Donnelly Unsplash
